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如何破解多式聯運發展的頑疾

來源:現代物流產業網 作者:曹朝霞 時間:2022-03-22
導讀:目前,國家層面正在抓緊推動實施2030年碳達峰實施方案,結合‘雙碳目標’,相關部委也正在加快制定和完善各自領域的配套支持政策,讓多式聯運經營企業在市場競爭中更加具備優勢。

如何破解多式聯運發展的頑疾

——專訪交通運輸部科學研究院現代物流研究中心副主任李彥林

文 / 現代物流報全媒體記者 曹朝霞

近年來,我國積極推進多式聯運發展,取得了積極、明顯的成效。但也存在很多問題和短板,比如,國內多式聯運深入發展的瓶頸之一——缺乏多式聯運龍頭骨干企業的引領支撐。3月14日,交通運輸部正式印發了《多式聯運示范工程管理辦法(暫行)》(以下簡稱《辦法》)的通知,明確提出要進一步規范、鼓勵和支持多式聯運示范工程建設,依托相關政策,加大對示范工程政策和資金支持,積極培育規模化、網絡化和具有國際競爭力的多式聯運經營人。

“國內缺乏多式聯運龍頭骨干企業,交通運輸部希望通過開展示范工程加快培育一批不同類型的多式聯運經營人,這是國家側重的方向之一。在政策導向上,下一步將會重點傾向于使用多式聯運運輸方式的市場主體,為其提供配套支持。目前,國家層面正在抓緊推動實施2030年碳達峰實施方案,結合‘雙碳目標’,相關部委也正在加快制定和完善各自領域的配套支持政策,讓多式聯運經營企業在市場競爭中更加具備優勢。”交通運輸部科學研究院現代物流研究中心副主任李彥林在接受《現代物流報》全媒體記者采訪時如是說。

而這,只是我國推進多式聯運宏偉工程、不斷破解難題、痛點的冰山一角。自2016年交通運輸部、國家發改委等18個部門聯合發布《關于進一步鼓勵開展多式聯運工作的通知》、將多式聯運工作上升到國家戰略后,國內多式聯運破冰而行,以舉國之力逐步調整運輸結構,并破舊立新、繪制適合國情的多式聯運發展藍圖。但是隨著多式聯運產業實踐的縱深發展,新的問題也在撲面而來。如何看待多式聯運新發展階段的掣肘?解決之道又在哪?

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《辦法》強化支持示范工程 多式聯運跨入新里程

《辦法》的第十六條明確指出,交通運輸部依托綜合貨運樞紐及集疏運體系建設等政策,強化對示范工程建設支持;國家發改委依托相關政策,支持符合條件的示范工程建設。獲得補助資金的項目,按照《車輛購置稅收入補助地方資金管理暫行辦法》(財建〔2021〕50號)和綜合貨運樞紐及集疏運體系建設資金管理等有關規定執行。第十七條要求,各地交通運輸、發展改革部門應對符合當地相關財政資金支持政策的示范工程給予相應支持。

李彥林指出,多式聯運示范工程旨在加快運輸結構調整,引領行業充分利用各種運輸方式的比較優勢和集成效率,促進物流業降本增效,提升整個區域的物流競爭力,以此推動“雙循環”新格局的加快形成。因為多式聯運本身具備高效、綠色低碳的優勢,在“碳達峰”“碳中和”雙碳目標下,示范工程的戰略意義更加突出。

“在這樣的背景下,為了更好地規范引導示范工程創建,交通運輸部出臺了《辦法》,進一步協同各方力量,共同推動示范工程朝著更加規范、更可持續的方向發展。里面涉及到相關管理要求和政策支持,是各方非常關注的。”李彥林談到,最終目的是希望通過示范工程的創建,引導、支持各地相關企業在更大范圍、更高層次推進多式聯運發展,聚焦行業面臨的主要瓶頸大膽創新、先行先試,不斷積累經驗,這樣的話可以更好地推動我國多式聯運和綜合運輸服務邁上一個新臺階。此外,《辦法》也加強了多式聯運示范工程管理的規范化、制度化,這都是《辦法》的重要意義所在。

“經過多年的發展,我國多式聯運進入到新階段。不管是線路開辟、基礎設施建設、市場規模擴張、企業主體培育,包括進一步促進交通強國建設,更好地服務國家戰略、服務區域經濟、服務產業鏈供應鏈的安全穩定等方面,應該說都取得了很好的成績。”李彥林介紹。

據了解,2016年多式聯運工作上升到國家戰略;同時為了鼓勵企業開展先行先試,國家啟動了示范工程創建工作。截至目前,全國已完成三批多式聯運示范工程,共創建了70個示范工程項目,第四批全國示范工程申報也正在積極組織推進中。“從這幾年的實踐看,示范項目充分調動了廣大企業和市場的積極性,也得到了各地政府相關部門的大力支持。可以說示范工程總體效果比較好,現在已成為國內推動物流業健康發展、完善綜合運輸服務體系的主攻方向。”李彥林介紹。

面臨四大新挑戰

李彥林堅信,多式聯運是各種交通運輸方式發展到一定階段的產物,也是我國交通運輸走向現代化的必由之路,國外的發展經驗也已充分證明這一點。但他也強調,與西方發達國家相比,我國多式聯運還處于規模和數量擴張的快速發展期,距離高質量發展的要求和發達國家先進水平尚有較大差距,必須直面幾個典型的挑戰、跨越必經的鴻溝。

一是在硬件上,基礎設施銜接不夠。與發達國家相比,我國在各類運輸方式的基礎設施互聯互通方面存在很大差距。鐵路、港口、機場、公路自成體系,特別是在樞紐站場的銜接方面還有很大不足。“基礎設施銜接不夠,致使貨品在不同運輸方式切換時有很多不必要的成本、時間的浪費,也大大降低了多式聯運整體運行組織效率。我覺得這一點是現在特別需要盡快研究解決的,這是實現多式聯運高效順暢運行的基礎。”李彥林談到。

此外,隨著多式聯運工作的深入推進,不同的運輸方式在單證管理、標準規則等“軟件”方面不統一、不協調的矛盾也愈加凸顯。比如,不同的運輸方式對單證管理要求不同,完成一個完整的運輸鏈,需在不同的運輸方式之間多次起票、重復錄入大量信息;對貨物品類劃分不統一,對應的安全標準要求也各不相同,“比如,硫磺在水運中是作為非危險品的,但到了鐵路上就變成了危險品,而危險品和普通貨物的運輸在管理要求上差別很大。軟環境的制約不像硬件設施那樣看得見、摸得著,一目了然,而軟鏈接方面有很多是隱性的,但它又確實存在,在實際運營過程中又躲不開、繞不過,成為企業提升多式聯運效率的掣肘。”李彥林感慨。

三是信息亟須互聯互通。數字時代對信息數據的高效互聯和交換共享需求越來越迫切,客戶也需要全程動態地掌握貨在哪里、是否安全,對全鏈條運輸的數字化、透明化提出了更高的要求。

“如何來提升各方的信息互聯共享水平,以打通數據鏈提升整個運輸鏈的效率,提高創新服務,我覺得這是當下亟待解決的問題,也是必須跨越的障礙。”李彥林說,“目前來看,我們在這方面問題還非常多,效果也不很明顯,還沒有真正打通數據鏈、串通整個運輸鏈,這也制約著整體運輸效率的提升。”他認為這有多方面的原因,比如不同運輸方式之間信息化水平不一樣。相較而言,民航信息化水平比較高,鐵路也有95306等信息平臺,但是公路運輸信息化相對比較滯后,加之技術框架和標準規則不一樣,使得不同運輸方式在銜接的時候,實現信息高效互聯共享存在很多障礙。

“再有就是目前受制于體制、機制等方面的障礙,和傳統公路運輸相比,多式聯運的組合優勢和環境效益優勢尚未在市場競爭中體現出來。”李彥林認為,原因之一是鐵路的市場化改革進展緩慢,在線路網絡化、服務時效性、市場價格等方面難以滿足各方對鐵路物流的整體要求。雖然其他幾種運輸方式已是充分競爭的市場,但鐵路本身帶有自然壟斷的屬性,給各種運輸方式的自由組合和深度融合帶來了負面影響。很多企業也積極在嘗試使用多式聯運模式,但發現用了以后成本不降反增,時效難以保障,無法滿足上下游客戶對物流的要求,不得不重新選擇單一的公路運輸。公路運輸由于運力充足、組織靈活、線路網絡覆蓋光,三天內可到達全國幾乎所有城市和地區,且能夠很好實現門到門服務,這些都是鐵路運輸遠遠無法企及的。

還有,缺乏把生態環境效益轉化成企業可見運營成本的政策和渠道。多式聯運作為一種綠色高效的運輸方式,在節能減排和生態環境效益等方面效果明顯。國家在鼓勵綠色節能的運輸方式時,卻沒有相應完善的配套支持政策,比如,沒有建立一套與運輸碳排放相關的激勵政策,造成了企業使用的意愿性不強,這也是下一步需要迫切解決的問題。只有政策指向能讓使用多式聯運的企業得到實實在在的好處,真正的市場機制才能最終確立。

多措并舉攻堅克難

當前,我國多式聯運發展已探入深水區,遭遇的“疑難雜癥”也正日益得到各方的高度關注。李彥林介紹,國辦于去年12月25日印發的54號文件《推進多式聯運發展 優化調整運輸結構工作方案(2021-2025年)》(以下簡稱《方案》),從基礎設施、組織模式、運輸服務規則銜接、運輸結構調整、技術裝備升級等方面進行了部署安排,正以前所未有的力度在加快破解發展頑疾。

李彥林表示,《方案》明確部署的第一項工作是加快提升多式聯運的承載能力和銜接水平,即針對目前在基礎設施最后一公里銜接不暢的硬連接問題而來。在基礎設施里,重點強調了要加快多式聯運的骨干通道基礎設施建設,特別是結合國家綜合立體交通網來加快像京滬通道、陸橋通道、廣昆通道等等這些綜合運輸通道的承載能力;同時,積極加快綜合貨運樞紐布局和設施聯通,涉及到港口物流,內陸港、鐵路物流基地、航空貨運樞紐等,強化各種運輸方式的相互銜接,來解決多式聯運樞紐發展不足的問題。同時,通過完善主要樞紐的集疏運體系來提升各樞紐站場間的互聯水平。

第二項工作要創新多式聯營的組織模式,重在如何提升多式聯運的運轉組織效率。一是鼓勵使用標準化集裝箱、減少二次裝卸中拋灑貨物的物流損耗;二是在運輸組織方面,提出推動鐵路進入專業化運輸領域,如冷鏈、危化品、電商快件等等領域;同時提出要加快培育多式聯運的經營市場主體。

第三項是促進重點區域運輸結構調整。“國內很多大宗物資中長距離運輸還是由公路承擔,怎樣把這些運輸轉變到鐵、水等經濟環保的運輸方式上,是下一個階段需要重點解決的。”李彥林介紹,鼓勵各地結合雙碳目標建立近零碳排放的綠色運輸示范區,先行先試。比如,京津冀地區是大氣污染防治的重點攻堅地區,在這些地區能不能探索近零碳排放的綠色運輸模式?再比如,晉陜蒙是我國煤炭主產區,怎樣把煤炭這種大宗散貨從公路轉到鐵、水運輸,鼓勵發展江海聯運、鐵水聯運,從而來提升我國重點物資運輸的綠色化、高效化水平。

第四項是加快技術裝備升級。“其中,重點要加快集裝箱的規模化應用,希望建立一個集裝箱的全國循環共用體系,推進集裝箱在公、鐵、水、海領域的共享共用。”李彥林介紹,此外,加快裝備綠色化,大力推廣新能源車船。“現在,純電動卡車、氫能源卡車都具備了商業化應用的條件,鼓勵參與城市配送的貨運車輛盡可能使用新能源車,這都是下一步要大力推動的。”

還要加快運輸服務規則的銜接。其中重點是推進多式聯運“一單制”。李彥林透露,目前交通運輸部也在研究制定相關文件,加快單證的電子化流轉,推動市場真正能夠實現“一單到底、一箱到底”。

此外,加快信息資源共享力度——李彥林認為,這是一個難點和重點,首先要建立起數據交換共享和交易流通的整套法律法規和制度體系,包括數據確權、價值體現、信息安全以及交換的機制規則等等,數據交換才會有質的飛躍。他指出,在當前形勢下需要分步推動,首先鼓勵鐵路、港口、航運公司各方在不涉商業機密的公共信息方面進行共享,比如列車時刻表、船公司倉位情況、港口堆場情況、收費標準等;同時鼓勵企業間建立數據戰略聯盟合作,在聯盟成員內推廣應用電子運單,共用區塊鏈、北斗導航等信息技術來提升運輸全程可視化程度。

借助政策的東風,多式聯運的深入發展正如青鳥之翼騰空而起,勢不可擋;鐵、水運輸未來的比例也必將走高。那么,作為目前最大的交通運輸方式的物流人群體——公路物流人,該如何面對不可逆轉的新形勢?

李彥林告訴記者,運輸結構的調整會深刻改變運輸市場格局,特別是對于傳統從事單一道路貨物運輸的企業和司機群體,會帶來比較大的沖擊。“我想需要從業群體結合自己的實際,發揮好公路運輸的優勢,加快融入到多式聯運發展中來。不管多式聯運市場有多大,它的‘最后一公里’都需要公路運輸進行接駁。”李彥林指出,企業應加快轉變思維方式,順應行業變革大勢,不能還像過去一樣依靠慣性思維進行發展。必須要根據最新的市場形勢調整策略、發揮優勢,思考如何融入到多式聯運的服務網絡里,或者開辟新的市場領域,這是傳統道路貨運從業群體必須要直面的問題。

 

責任編輯:崔哲源
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